智慧交通行业的理解

　　（1）市场需要的是非破坏型创新。

　　至少出行领域的互联网创新都存在野蛮竞争的倾向，比如当年滴快大战的流血补贴，再比如共享单车严重浪费，影响公共交通秩序等等，都不符合智慧出行的趋势，所以政策看好的并不是百家争鸣式的竞争，而是希望在技术和体验上都能尽快标准化，形成示范效应，以便快速复制。

　　在那些高频、高粘性的场景中，如何整合技术、大数据和金融支付，提供更具便利性的服务，胜过单纯依靠补贴争取用户，换句话说，美团进军打车，强攻滴滴就不如苏宁金融通过出行全场景的深度植入提升入口粘性更有价值。

　　（2）移动支付的场景化还有潜力可挖。

　　中国移动支付的普及率达到77%，领先美国的48%和日本的27%，貌似可用的场景都被挖掘殆尽，这才导致了巨头在出行领域的激烈争夺。

　　滴滴在做大之后收购一九付正在入场，美团智付有了到店和到家两个场景还不满足，不惜与滴滴一战，都说明这一点。苏宁金融去年会员破千万，交易规模破万亿，更多的增量当然也是来自于细分场景更多的出行业务。

　　（3）产品体验跟上技术进步和模式创新。

　　以停车为例，现在有两条技术路线：一是ETCP、停简单，自行开发软硬件，向停车场推广；二是华为和三大通讯运营商力推的NB-IOT窄带物联网，用的是频段闲置的3G网络，成本低，特别适合用于停车这种不涉及视频、音频等大数据量的简单信息交互。

　　两种技术路线都依赖前端入口的支持，因此要求控场巨头准确预测技术进步的方向才能立于不败之地，其他的风口也都存在这种情况。

　　（4）传统渠道的资源融合。

　　车主服务之所以做不起来，主要是因为互联网创新普遍缺乏线下触点，导致资源整合的力度不足，这会带来很多问题：

　　a. 低频需求多，市场主体分散；

　　b. 单一服务模式获客成本高，留存和活跃度有限；

　　c. 双向封闭，用户感知和参与弱；

　　d. 渠道控制力差，线上线下衔接脱节；

　　e. 聚合低频场景，依赖资本、资源和品牌的加持。

　　从这个角度来说，拥有丰富线下实体经验的企业可能会后来居上，目前苏宁金融通过掌握的资源破局车主服务就是例证。